Le char AMX 30 en submersion

Préambule

L’idée de faire franchir à un char une « coupure humide »

en utilisant la submersion est une idée développée dès 1940

par les Allemands comme le monte la photo ci-jointe prise

dans un port de la Manche lors de la préparation de l’opération Seelöwe

(invasion de la Grande Bretagne).

 

Introduction :

 

La fin de la guerre d’Algérie marque la fin (en partie)

de matériels blindés en service depuis

1945 ; les chars Patton sont le fer de lance des régiments de chars jusque dans les années 1970 /1975.

Le char AMX 30 se distingue de ce dernier par une capacité de protection aux attaques NBC

et par une aptitude au franchissement de coupure humide.

Cette capacité est une exigence opérationnelle qui figure dans la fiche

de caractéristiques militaires établie par les services de l'EMAT de l'époque.

Sans doute le savoir-faire soviétique largement publié par la propagande

de l’époque a contribué à cette décision

(Se souvenir des films tels la manœuvre Dwina présentés aux élèves de Coëtquidan)

Le char AMX 30 commence à être livré dès 1967 (503 RCC et 501 RCC)…

(les 8 DB type 1977 seront équipées en 1977).

Le mois de Juin 1967 voit l'aboutissement de toutes les études sur le franchissement

en submersion des chars AMX 30 et les structures se mettent en place pour y parvenir.

Création dans un premier temps des équipes de plongeurs

De la nécessité d'assurer la sécurité des équipages d'engins blindés naît une nouvelle spécialité:

Les Nageurs d'Aide au Franchissement (NAF), spécialité dévolue à l'arme du Génie,

héritière des plongeurs-découpeurs de l'après- guerre.

Encore une fois, ces premiers »nageurs » sont formés par la Marine Nationale,

puis au Centre d'Instruction des Scaphandriers

Autonomes Légers de la Brigade des Sapeurs Pompiers de Paris.

Ils s'installent au 6ème Régiment du Génie, Quartier VERNEAU,

ANGERS, le 20 juin 1967.

Leur formation se poursuit, au travers notamment de stages à l'oxygène à St MANDRIER

en 1968, mais rapidement, les NAF affirment leur originalité en assurant

dès le 1er avril 1968 un stage de personnels du Génie et de l'ABC.

 

Expérimentation avec équipage

Un équipage du 501 RCC (LTN D'ASTORG, MDL CURIE,

Chasseurs HILIQUIN, BOHNERT et SAUVAGEOT)

est désigné en 1968 pour assurer l’expérimentation avec équipage.

D'autre part, de nombreuses reconnaissances sont effectuées

pendant l'année 1969 par l'EENAF sur le Rhône, la Durance,

la Maine, la Loire, la Meuse et la Marne pour rechercher des sites

de franchissement pour AMX 30,

reconnaissances qui contribuent à faire connaître rapidement les NAF

par les journaux régionaux dont ils font souvent la première page.

Les NAF prennent l’appellation de PAF (plongeurs) quand l'Ecole de Plongée

de l'Armée de Terre est créée le 1er juin 1972 à La Valbonne.

La monté en puissance de cette capacité à franchir en submersion s'est faite progressivement

pour atteindre sa plénitude dans les années 1976/80. Il semblerait que dans le camp occidental,

seule l'Armée Française a eu une maîtrise parfaite et une pratique régulière de cette technique.

 

Pour mémoire, dans la division blindée type 77,

un seul des deux régiments de chars est apte au franchissement….

 

1. Entrainement des équipages

 

L’entrainement en piscine

 

L’entrainement commençait par 10 séances en piscine sur deux semaines pour permettre aux équipages

d’apprendre à se mouvoir dans l’eau sans appréhension.

Les séances commençaient par apprendre à mettre la tête sous l’eau,

à rester quelques secondes sous l’eau en apnée puis les équipages apprenaient

à se déplacer dans l’eau en apnée en s’aidant d’une corde posée au fond de la piscine

 

…Venait ensuite l’entrainement avec la « minichar » petite bouteille d’air comprimé

qui était le modèle réduit des bouteilles des plongeurs mais qui prenait peu de place,

se positionnait sur le ventre des équipages et devait permettre en cas de problème

de tenir environ 10 minute dans le char rempli d’eau

en attendant que les plongeurs puissent extraire l’équipage du char.

Les équipages apprenaient à respirer sous l’eau avec cette bouteille,

et à utiliser aussi la bouteille d’air d’un autre membre de l’équipage .

Comme le montre la photo ci-jointe, les équipages étaient capables à la fin des deux semaines

de se déplacer dans l’eau et de se « ravitailler » en air tout au long du parcours sur les bouteilles fixes…

Ace stade, les équipages pouvaient passer à la séquence suivante : le stage caisson

On peut considérer que 80 à 85 % des équipages réussissaient

ces tests tout en sachant que nombreux étaient les appelés qui ne savaient pas nager.

Entrainement au caisson

Il y avait deux centres d’entrainement, l’un à Mourmelon, l’autre à l’école de plongée à la Valbonne.

Cet entrainement se faisait dans des pédiluves, bassin en béton de 5 m de fond

avec une rampe à chaque extrémité avec une carcasse d'AMX30

dans laquelle un certain nombre d’éléments avait été enlevé pour faciliter l’instruction.

D’une durée d’une semaine, ce stage devait permettre aux équipages

de s’entrainer à rester dans un engin qui se remplissait d’eau, attendre

qu’il soit complètement rempli pour sortir par une des trappes tourelle ou pilote,

en suivant les consignes des plongeurs.

Le premier exercice consistait à être dans le caisson avec un plongeur et s’habituer

à être dans une eau froide, peu claire et attendre les ordres du plongeur qui faisait sortir les membres de l’équipage un par un …

Les autres exercices devaient permettre au chef de char de diriger l’évacuation de son équipage en suivant les ordres des plongeurs qui étaient à l’extérieur….les plongeurs tapaient avec un marteau sur la trappe de sortie ; le chef de char prenant par la main chaque membre de l’équipage pour l’amener à la trappe.

 

1. Le franchissement

L'équipe de sécurité est composée de 5 plongeurs:

Pendant le franchissement, l'embarcation suit le char, prête à intervenir.

En cas de problème, l'embarcation vient à la verticale du char, les 4 plongeurs basculent simultanément à l'eau, le flotteur 10h est mousquetonné aprés le pannier de tourelle du char Les plongeurs dotés de mono bouteille vont se positionner l'un sur la tourelle et l'autre devant le volet du pilote, les plongeurs équipés de minibouteille vont pénétrer dans la tourelle, aprés avoir sorti le chef de char pour dégager le passage. Il faut également dégager le radio chargeur pour accéder au dispositif d'ouverture du volet du pilote.

La préparation du char

Avec pour capacité de franchissement 2.3m à gué,

3.6m avec la tour de plongée (uniquement à l'instruction)

et 4.6m avec le schnorkel de combat.

 

Un franchissement se préparait sur plusieurs jours ;

les opérations étaient multiples et devaient être exécutées avec rigueur,

citons les principales:

• pose des plaques sur les batteries en arrière de la tourelle,

• ouverture de la cloison pare-feu entre la tourelle et le compartiment moteur (continuité de l'alimentation en air),

• pose de la tour de plongée sur le volet du radio chargeur

• ou du schnorkel en lieu et place de l'épiscope également du radio chargeur,

• canon au  « bleu » c'est à dire en site maximum un obus dans la chambre et opercule en bout de tube,

• gonflage des joints d'étanchéité de tourelle et du masque,

• abaisser les clapets des deux pots d'échappement..............................

• mettre le Sulzer (ventilateur) sur arrêt

 

Dans la tourelle :

• enlever le barillet de première urgence (3 obus de 105)

• démonter le dossier du siège pilote( pour qu’il puisse plus facilement

• se glisser dans la tourelle pour être évacué par un des volets de tourelle)
  
  

 

 

• 
  La préparation des chars se faisait en arrière du point de franchissement,

• généralement par escadron. Une fois prêts à franchir,

• les chars se présentaient sur le point de franchissement ,

• les uns derrière les autres. Le char descendait dans l'eau

• jusqu'au joint de tourelle pour un test d'étanc

• héité, puis immersion totale et franchissement.

 

 

 

Le franchissement

 

Le contact radio entre le directeur de plongée/chef de site et équipage

est permanent….Le pilote suit les indications données

par le capitaine resté sur la berge, le chef de char et le pilote donnent

à intervalles très réguliers des précisions sur les éventuelles

fuites aux épiscopes ou anomalies sur les températures moteur….

 

 

 

Les incidents Le dépannage

 

Les incidents les plus fréquents lors d'un franchissement en submersion étaient :

 

- les voies d'eau sur un épiscope (rupture des fixations)

 

- la panne moteur due souvent à la rupture d’étanchéité du joint moteur

 

- déchenillage dû à la présence d’un caillou ou d’un morceau de bois au fond de l’eau

 

Dans ces cas d'immobilisation sous l'eau, mais sans infiltration,

le char était soit tracté depuis la berge par un 30D soit remorqué

par un autre char qui venait se positionner devant ; les plongeurs

venant arrimer les élingues et les manilles…

Le 30D avait lui en principe toujours une tour de plongée ….

mais il pouvait être doté du schnorkel.

 

Franchissement tactique

En principe un franchissement tactique devait se dérouler de la façon suivante :

1. Héliportage par PUMA d’une compagnie d’infanterie

renforcée en moyens AC (Milan) et Artillerie (section de mortier de 120)

pour s’emparer de la rive opposée et « couvrir » le franchissement,

2. Dans le même temps, arrivée sur l’autre berge de l’escadron

de chars et des moyens de dépannage ….

Préparation des engins à couvert des vues ennemies,

3. Une fois le dispositif de l’infanterie en place,

début du franchissement des chars,

4. Arrivés sur la berge opposés et guidés par les fantassins,

démontage des schnorkels, remise en état de tir de la tourelle,

5. Passage de consignes entre le CNE INF et le CNE de l’escadron,

et élargissement de la tête de pont.

 

Cet exercice tactique fut joué en 1979 lors de l’exercice Saône 1979

devant le président de la République et le général Bigeard président

de la commission de la défense nationale à cette époque…

Il va de soi que tout avait été préparé et reconnu et que les chars étaient tous prêts ….

Le niveau de la Saône étant très bas cette année-là,

le franchissement fut en fait un « gué profond ».

 

Conclusion

 

Ces franchissements étaient un formidable exercice d’aguerrissement

pour les équipages car l’entrainement en piscine ou en caisson obligeait

les équipages à se « dépasser » et vaincre leur peur d’évoluer dans un milieu aquatique.

Ils développaient aussi et surtout la cohésion des équipages

car c’était le chef de char qui guidait et dirigeait son équipage

en piscine et au caisson ; et aussi lors des franchissements

où il devait parfois gérer la peur d’un membre face à une fuite d’eau.

 

Ces franchissements étaient très impressionnants

pour les spectateurs y compris militaires.

Ils étaient fréquemment

présentés pour des délégations étrangères.

L’auteur de cet article se souvient d’une démonstration devant des Russes

qui ne voulaient pas croire que les équipages

étaient composés d’appelés du contingent …

Même l’apport sur le terrain des livrets d’instruction n’y fit rien.

Mais l’intérêt tactique de telles capacités n’a jamais été démontrée …

Les sites de franchissement étaient certainement connus de tous

et auraient été battus par les feux ennemis.

 

Enfin l’entretien de cette capacité coutait cher en entretien

des matériels car elle détériorait notamment les équipements électriques

du fait de la condensation engendrée par le passage du moteur chaud

dans une eau froide. Sans oublier l’entretien de la capacité technique

de l’équipe SAF qui devait effectuer annuellement plusieurs stages

de maintien en condition.

 

Cette submersion fut « abandonnée » à partir des années 1990

à la chute du mur de Berlin,

seul restait le franchissement amphibie des VAB et VBL.

 

 

  sur le  Net......

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